Bllokimi i trafikut është një gjendje në transport që karakterizohet nga shpejtësi më të ngadalta, herë më të gjatë udhëtimi dhe rritje të radhës së automjeteve. Mbingarkesa e trafikut në rrjetet rrugore urbane është bërë gjithnjë e më problematike në qytetet e mëdha në të gjithë globin. Bllokimi i trafikut ndodh kur një vëllim trafiku ose ndarje modale gjenerojnë kërkesë për hapësirë më të madhe se kapaciteti i rrugës në dispozicion. Ndërsa kërkesa i afrohet kapacitetit të një rruge (ose të kryqëzimeve përgjatë rrugës), bllokimet ekstreme të trafikut vendosen brenda. Kur automjetet janë ndalur plotësisht për periudha kohe ajo çon në bllokim trafiku.
Shkaqet e bllokimit të trafikut
Disa nga shkaqet e bllokimit të trafikut përfshijnë:
- Pengesat në rrugë duke shkaktuar bllokim dhe shkrirje. Këto mund të jenë ndonjë nga këto që vijojnë:
- Parkim i dyfishtë.
- Punimet në rrugë.
- Mbyllja e korsisë për shkak të punëve komunale.
- Rruga po ngushtohet.
- Një aksident.
- Protesta/ demonstrata.
- Mbyllja e rrugëve për aktivitete politike, sportive apo të tjera.
- Mbi-zhvillim në zonat ku sistemi i tranzitit masiv është tashmë i mbipopulluar dhe sistemi rrugor është i pamjaftueshëm.
- Shumë makina për rrugë për shkak të opsioneve të papërshtatshme të transportit masiv ose arsye të tjera.
- Shumë kamionë në rrugë për shkak të mundësive të pamjaftueshme të transportit hekurudhor.
- Shumë këmbësorë që kalojnë nuk lejojnë makinat të kthehen.
- Sinjalet e trafikut nga sinkronizimi shumë herë me qëllim ose herë pas here kur kompjuterët po funksionojnë keq.
- Koha e papërshtatshme e gjelbër.
- Ngarje agresive.
Ndikimet pozitive të bllokimeve të trafikut
Bllokimi i trafikut ka një numër efektesh pozitive.
- Bllokimi ka përfitimin e inkurajimit të shoferëve që të ricaktojnë udhëtimet e tyre në mënyrë që hapësira e shtrenjtë e rrugës të përdoret plotësisht për më shumë orë në ditë.
- Përgjigja standarde ndaj bllokimit është të zgjerohet disi hapësira e rrugës, ndoshta duke zgjeruar një rrugë ekzistuese ose duke shtuar një rrugë, urë ose tunel të ri. Megjithatë, kjo mund të rezultojë në rritjen e fluksit të trafikut, i njohur ndryshe si kërkesë e induktuar, duke shkaktuar që bllokimi të shfaqet diku tjetër. Për më tepër, paradoksi i Braess-it tregon se shtimi i kapacitetit të rrugës mund ta përkeqësojë bllokimin, edhe nëse kërkesa nuk rritet.
- Shtë argumentuar se bllokimi i trafikut, duke ulur shpejtësinë e rrugës në qytete, mund të zvogëlojë frekuencën dhe ashpërsinë e aksidenteve rrugore.
Ndikimet negative të bllokimeve të trafikut
Bllokimi i trafikut ka një numër efektesh negative.
- Humbja e kohës së shoferëve dhe pasagjerëve (“kosto mundësie”). Si një aktivitet jo-prodhues për shumicën e njerëzve, mbipopullimi ul shëndetin ekonomik rajonal.
- Vonesat, të cilat mund të rezultojnë në mbërritje me vonesë për punësim, takime dhe arsimim, duke rezultuar në humbje të biznesit, masa disiplinore ose humbje të tjera personale.
- Pamundësia për të parashikuar saktë kohën e udhëtimit, duke çuar në atë që shoferët të ndajnë më shumë kohë për të udhëtuar "për çdo rast" dhe më pak kohë për aktivitete produktive.
- Karburanti i tretur duke rritur ndotjen e ajrit dhe emetimet e dioksidit të karbonit për shkak të rritjes së boshtit, përshpejtimit dhe frenimit.
- Shpërthimi i automjeteve si pasojë e punës boshe në trafik dhe përshpejtimit dhe frenimit të shpeshtë, duke çuar në riparime dhe zëvendësime më të shpeshta.
- Motoristët e stresuar dhe të frustruar, duke inkurajuar zemërimin në rrugë dhe shëndetin e reduktuar të shoferëve.
- Trafiku i bllokuar mund të ndërhyjë në kalimin e mjeteve të urgjencës që udhëtojnë drejt destinacioneve të tyre ku ato nevojiten urgjentisht.
- Efekti i përhapjes nga arteriet kryesore të mbingarkuar në rrugët dytësore dhe rrugët anësore si rrugë alternative janë tentuar ('rating miu'), të cilat mund të ndikojnë në komoditetin e lagjes dhe çmimet e pasurive të paluajtshme.
- Mundësi më të larta përplasjesh për shkak të hapësirës së ngushtë dhe ndalimit dhe ikjes së vazhdueshme.
Si të zvogëloni bllokimet e trafikut
Bllokimi i trafikut mund të zvogëlohet nga kundërmasat e mëposhtme.
a. Infrastruktura rrugore
- Përmirësimet e kryqëzimit:
- Ndarja e shkallës, duke përdorur ura (ose, më rrallë, tunele) duke i liruar lëvizjet nga nevoja për të ndaluar për lëvizje të tjera kalimi.
- Sinjalizimi i rampës, 'ushqyerja me pika' që bashkon trafikun nëpërmjet sinjaleve të trafikut në një rrugë të ngjeshur të tipit autostradë.
- Reduktimi i kryqëzimeve:
- Korsi të shprehura në nivel lokal, duke ofruar korsi që anashkalojnë kryqëzimin në zonat në ramp dhe jashtë devijimit.
- Rrugë me akses të kufizuar, rrugë që kufizojnë llojin dhe sasinë e rrugëve përgjatë gjatësisë së tyre.
- Korsi të kthyeshme, ku seksione të caktuara të autostradës funksionojnë në drejtim të kundërt në kohë të ndryshme të ditës(ave) të javës, për të përmbushur kërkesën asimetrike. Këto paraqesin një potencial për përplasje, nëse drejtuesit e mjeteve nuk vërejnë ndryshimin në treguesit e drejtimit. Kjo mund të kontrollohet nga shenjat e mesazheve të ndryshueshme ose nga ndarja fizike e lëvizshme.
- Korsi të ndara për grupe të veçanta përdoruesish (zakonisht me synimin për qarkullim më të lartë të njerëzve me më pak automjete):
- Korsitë e autobusëve si pjesë e një sistemi autobusësh.
- Korsi me pagesë ekspres.
- Korsitë HOV, për automjetet me të paktën tre (ndonjëherë të paktën dy) kalorës, të destinuara për të inkurajuar bashkimin e automjeteve:
- Mbyllje, bashkim i improvizuar i makinave në pikat e hyrjes HOV, me autostop ose pagesë.
- Bashkëpunim i bazuar në treg me stimuj financiarë të para-negociuar për shoferin.
b. Planifikimi dhe modelimi urban
Planifikimi i qytetit dhe praktikat e projektimit urban mund të kenë një ndikim të madh në nivelet e bllokimeve të trafikut në të ardhmen, megjithëse ato kanë një rëndësi të kufizuar për ndryshime afatshkurtra.
- Planet e rrjetit duke përfshirë gjeometrinë e rrjetit rrugor të bashkuar të rrjetit, në vend të topologjisë së rrjetit të ngjashëm me pemën, e cila degëzon në rrugë të rrugës (që reduktojnë trafikun lokal, por rrisin distancat totale të drejtuara dhe dekurajojnë ecjen duke reduktuar lidhjen). Kjo shmang përqendrimin e trafikut në një numër të vogël rrugësh arteriale dhe lejon që më shumë udhëtime të bëhen pa makinë.
- Ligjet e zonimit që inkurajojnë zhvillimin me përdorim të përzier, i cili redukton distancat midis destinacioneve rezidenciale, tregtare, me pakicë dhe rekreative dhe inkurajon çiklizmin dhe ecjen. Pjesa modale e çiklizmit është e lidhur fort me disponueshmërinë e infrastrukturës lokale të çiklizmit.
- Qytete pa makina, qytete të lehta për makina dhe eko-qytete të krijuara për të eliminuar nevojën për të udhëtuar me makinë për shumicën e banorëve.
- Zhvillimi i orientuar drejt tranzitit janë zona rezidenciale dhe tregtare të dizajnuara për të maksimizuar aksesin në transportin publik duke ofruar një stacion tranziti ose stacion (stacioni i trenit, stacioni i metrosë, stacioni i tramvajit ose stacioni i autobusit).
c. Furnizimi dhe kërkesa
Mbingarkesa mund të zvogëlohet duke rritur kapacitetin rrugor (furnizimin), ose duke zvogëluar trafikun (kërkesën). Kapaciteti mund të rritet në një numër mënyrash, por duhet të merret parasysh kërkesa latente, përndryshe mund të përdoret më fort sesa parashikohej. Kritikët e qasjes së shtimit të kapacitetit e kanë krahasuar atë me "luftimin e mbipeshes duke lëshuar rripin tuaj" (duke nxitur kërkesë që nuk ekzistonte më parë).
Për shembull, kur krijohen korsi të reja, familjet me një makinë të dytë që parkoheshin shumicën e kohës mund të fillojnë të përdorin këtë makinë të dytë për udhëtime. Reduktimi i kapacitetit të rrugës nga ana e tij është sulmuar si heqja e zgjedhjes së lirë, si dhe rritja e kostove të udhëtimit dhe kohës, duke vendosur një barrë veçanërisht të lartë për banorët me të ardhura të ulëta që duhet të udhëtojnë për të punuar.
Furnizimi i rritur mund të përfshijë:
- Shtimi i më shumë kapaciteteve në pikat e ngushta (si p.sh. duke shtuar më shumë korsi në kurriz të shpatullave të forta ose zonave të sigurisë, ose duke hequr pengesat lokale si mbështetësit e urave dhe zgjerimin e tuneleve).
- Shtimi i më shumë kapaciteteve në të gjithë një itinerar (përgjithësisht duke shtuar më shumë korsi).
- Krijimi i rrugëve të reja.
- Përmirësime të menaxhimit të trafikut.
Ulja e kërkesës mund të përfshijë:
- Kufizimet e parkimit, duke e bërë përdorimin e mjeteve motorike më pak tërheqëse duke rritur kostot monetare dhe jomonetare të parkimit, duke futur një konkurrencë më të madhe për hapësira të kufizuara në qytet ose rrugë. Shumica e ekspertëve të planifikimit të transportit pajtohen se parkimi falas shtrembëron tregun në favor të udhëtimit me makinë, duke përkeqësuar mbipopullimin.
- Hapësirat e parkimit dhe udhëtimit që lejojnë parkimin në distancë dhe lejojnë vazhdimin me transport publik ose ndarjen e udhëtimit. Parkingjet e makinave "Parko-dhe-udhëto" zakonisht gjenden në stacionet e metrosë, hyrjet e autostradave në zonat periferike dhe në skajet e qyteteve më të vogla.
- Reduktimi i kapacitetit rrugor për të detyruar trafikun në mënyra të tjera udhëtimi. Metodat përfshijnë qetësimin e trafikut dhe konceptin e hapësirës së përbashkët.
- Çmimi i rrugës, tarifimi i parave për hyrjen në një rrugë/zonë specifike në kohë të caktuara, nivele të mbipopullimit ose për përdorues të caktuar të rrugës:
- “Cap and trade”, në të cilin në rrugë lejohen vetëm makina të licencuara. Një kuotë e kufizuar licencash makinash lëshohen çdo vit dhe tregtohen në një treg të lirë. Kjo garanton që numri i makinave të mos e kalojë kapacitetin rrugor duke shmangur efektet negative të mungesave që zakonisht lidhen me kuotat. Megjithatë, duke qenë se kërkesa për makina priret të jetë joelastike, rezultati janë çmime të tepruara të blerjes për licencat, duke ulur çmimet e niveleve më të ulëta të shoqërisë.
- Çmimi i mbipopullimit, ku një zonë e caktuar, si p.sh. pjesa e brendshme e një qyteti të mbingarkuar, është e rrethuar me një kordon në të cilin hyrja me makinë kërkon pagesë. Kordoni mund të jetë një kufi fizik (d.m.th., i rrethuar nga stacionet e pagesës) ose mund të jetë virtual, ku zbatimi bëhet nëpërmjet kontrolleve në vend ose kamerave në rrugët e hyrjes. Shembuj kryesorë janë çmimi elektronik i rrugëve të Singaporit, sistemi i tarifave të mbipopullimit në Londër, taksa e mbipopullimit të Stokholmit dhe përdorimi i korsive me pagesë të lartë, kryesisht në Amerikën e Veriut.
- Racionimi i hapësirës rrugore, ku kufizimet rregullatore pengojnë disa lloje automjetesh të ngasin në rrethana të caktuara ose në zona të caktuara:
- Kufizimet e targave bazuar në ditët e javës, siç praktikohet në disa qytete të mëdha në botë. Në fakt, qytete të tilla po ndalojnë një pjesë të ndryshme të flotës së automobilave nga rrugët çdo ditë të javës. Të prezantuara kryesisht për të luftuar smogun, këto masa reduktojnë gjithashtu bllokimet. Një dobësi e kësaj metode është se shoferët më të pasur mund të blejnë një makinë të dytë ose të tretë për të anashkaluar ndalimin.
- Lejet, ku vetëm disa lloje automjetesh (si p.sh. banorët) lejohen të hyjnë në një zonë të caktuar, dhe lloje të tjera (të tilla si trafiku përmes trafikut) janë të ndaluara. Disa qytete kanë vendosur ndalimin e plotë të mjeteve motorike në rrethet e brendshme të qytetit, me përjashtime vetëm për banorët, bizneset dhe personat me aftësi të kufizuara.
- Qasjet e politikave, të cilat zakonisht përpiqen të ofrojnë ose alternativa strategjike ose të cilat inkurajojnë përdorimin më të madh të alternativave ekzistuese përmes promovimit, subvencioneve ose kufizimeve:
- Stimujt për të përdorur transportin publik, duke rritur aksionet modale. Kjo mund të arrihet përmes investimeve në infrastrukturë, subvencioneve, integrimit të transportit, strategjive të çmimeve që ulin raportet kosto marxhinale/kosto fikse, përmirësim të orarit dhe prioritet më të madh për autobusët për të reduktuar kohën e udhëtimit, p.sh. korsitë e autobusëve ose tranzitin e shpejtë të autobusëve.
- Promovimi i çiklizmit përmes legjislacionit, lehtësirave për çiklizëm, subvencioneve dhe fushatave ndërgjegjësuese. Holanda ka ndjekur politika miqësore për ciklin për dekada, dhe rreth një e katërta e udhëtimit të tyre bëhet me biçikletë.
- Promovimi i praktikave më fleksibël të vendit të punës qoftë përmes ndërrimit të modalitetit ose përhapjes së pikut.
- Telekomunikimi inkurajohet përmes legjislacionit dhe subvencioneve
- Promovimi i blerjeve në internet, potencialisht me kabina të automatizuara të dërgesave që ndihmojnë në zgjidhjen e problemit të miljes së fundit dhe reduktojnë udhëtimet e blerjeve të bëra me makinë.
d. Menaxhimi i trafikut
Përdorimi i të ashtuquajturave sisteme inteligjente transporti, të cilat udhëzojnë trafikun:
- Raportimi i trafikut, nëpërmjet radios, GPS dhe aplikacioneve celulare, për të këshilluar përdoruesit e rrugës.
- Shenjat e mesazheve të ndryshueshme të instaluara përgjatë rrugës, për të këshilluar përdoruesit e rrugës.
- Sistemet e navigimit, ndoshta të lidhura me raportimin automatik të trafikut.
- Numëruesit e trafikut të instaluar përgjithmonë, për të siguruar numërimin e trafikut në kohë reale.
- Sistemet e automatizuara të autostradave, një ide e ardhshme që mund të zvogëlojë intervalin e sigurt midis makinave (të nevojshme për frenim në raste urgjente) dhe të rrisë kapacitetin e autostradës deri në 100% duke rritur shpejtësinë e udhëtimit.
- Udhëzime parkimi dhe sisteme informacioni që ofrojnë këshilla dinamike për shoferët në lidhje me parkimin falas.
- Sistemi aktiv i menaxhimit të trafikut për të hapur shpatullën e fortë si një korsi shtesë trafiku; ai përdor CCTV dhe VMS për të kontrolluar dhe monitoruar përdorimin e trafikut të korsisë shtesë.
e. Masat e tjera kundërvepruese
- Orari i hapjes së shkollave është rregulluar për të shmangur trafikun në orët e pikut (në disa vende, trafiku i marrjes së shkollës me makina private dhe trafiku i braktisjes janë përqindje të konsiderueshme të trafikut në orët e pikut).
- Kini parasysh promovimin dhe zbatimin e sjelljes së drejtimit. Praktikat e drejtimit të automjetit, të tilla si mbyllja e pasme dhe ndryshimet e shpeshta të korsisë mund të zvogëlojnë kapacitetin e rrugës dhe të përkeqësojnë bllokimet. Në disa vende vendosen tabela në autostrada për të rritur ndërgjegjësimin, ndërsa të tjera kanë futur legjislacionin kundër drejtimit të pakujdesshëm.
- Barriera vizuale për të parandaluar shoferët të ngadalësojnë shpejtësinë për kuriozitet. Kjo shpesh përfshin aksidente, me ngadalësim të trafikut edhe në anë të rrugëve të ndara fizikisht nga vendi i përplasjes. Kjo ka tendencë të ndodhë edhe në kantieret e ndërtimit, kjo është arsyeja pse disa vende kanë futur rregulla që ndërtimi i autostradës duhet të ndodhë pas barrierave vizuale.
- Reduktimet e kufirit të shpejtësisë me shpejtësi më të ulëta duke lejuar makinat të lëvizin më afër njëra-tjetrës, kjo rrit kapacitetin e një rruge. Vini re se kjo masë është efektive vetëm nëse zvogëlohet intervali midis makinave, jo vetë distanca. Intervalet e ulëta janë përgjithësisht të sigurta vetëm në shpejtësi të ulëta.
- Ndarja/filtrimi i korsisë, në të cilën disa juridiksione lejojnë motoçikletat, skuterët dhe biçikletat të udhëtojnë në hapësirën midis makinave, autobusëve dhe kamionëve.
- Reduktimi i transportit rrugor të mallrave duke shmangur probleme të tilla si parkimi i dyfishtë me zgjidhje inovative duke përfshirë biçikletat mallrash.